Полезное

«Крыло» и «Бульдозер»

21.04.2018

Текст Анатолия Кондакова.   По материалам журнала "Yachts Russia"

В 2013 году старейший в мире спортивный трофей – America’s Cup – стал разыгрываться на катамаранах с мачтой-крылом. Но мало кто знает, что в нашей стране первый катамаран, у которого мачта имела форму крыла, был построен еще в 1967 году. В те годы в СССР энтузиасты-конструкторы вообще создавали удивительные яхты…

Началась эта история на спортивной базе ДОСААФ в Москве, на Химкинском водохранилище. На этой базе действовала скромная по московским меркам парусная секция, в которой волею судеб собралась команда энергичных людей. Так вот эта команда в зиму с 1963 на 1964 год в небольшой мастерской базы заложила сразу три катамарана различных конструкций. Было тесно, но это никого не смущало. Генераторами же идеи строительства катамаранов стали Валерий Летунов, Игорь Бисенек, Володя Рослов и Володя Дякин. Они были одновременно и строителями, и гонщиками-испытателями. С ними вместе были и члены их команд.

Никто из них не был профессиональным судостроителем. У каждого была своя работа, так что и проектировали катамараны, и строили их ребята в свободное время. Причем надо сказать, что трудностей на этом пути было немало. Скажем, материалы. Это сегодня выбор огромен, а тогда – фанера и дерево, стеклоткань и эпоксидная смола, да и те еще надо исхитриться достать. Что касается инструментов, тут и говорить не приходилось, в основном ручной. Но самые большие сложности возникли, конечно, на этапе проектирования. О катамаранах у нас в стране в то время знали очень мало. Сегодня, в век компьютеров, трудно представить, что информация собиралась отовсюду буквально по крохам: из журналов, рекламных проспектов, в ход шли даже фотографии из газетных заметок. Был еще один источник – «Руководство для любителей парусного спорта». Автор сей замечательной книги – Г.В. Эшъ. Издание – внимание! – 1895 года. Помимо обширного материала по парусным судам, морской этике, правилам и обычаям, весьма полезного, кстати, и нашим современникам, в «Руководстве» была и иллюстрированная глава «Двойные суда или катамараны» с эскизом и описанием катамарана John Gilpin г-на Herreshot. Нетрудно представить, сколь любопытна и сколь «полезна» была эта информация в середине XX века.

Тут надо заметить, справедливости ради, что в 1963 году в Ленинграде в издательстве «Судпром» вышла книга Ю. Крючкова и И. Лапина «Парусные катамараны» (она еще потом переиздавалась в 1967 году). Какое влияние эта книга оказала на процесс проектирования, мне неизвестно. Думаю, наши строители шли своим путем…

Как бы то ни было, но уже летом 1964 года все три катамарана были вооружены и готовы к спуску на воду. Понятно, что всем не терпелось увидеть их в деле.

Первым в июне коснулся воды катамаран Владимира Рослова, который сразу же принял участие в Московской регате. В июле был готов катамаран Володи Дякина. В августе свой катамаран на воде продемонстрировали Валерий Летунов и Игорь Бисенек.

Первые же выходы показали, «кто чего настроил».

В результате всесторонних испытаний выяснилось, что конструкция В. Дякина с центральным швертом, расположенном на площадке между корпусами, оказалась неудачной: шверт не выдерживал нагрузок и постоянно ломался.
Вариант Владимира Рослова с двумя швертами и корпусами «шарпи» тоже не смог показать хорошую скорость. При таком удлинении корпусов катамаран не выходил на глиссирование.
Самым удачным оказался проект Валерия Летунова и Игоря Бисенека с двумя швертами и округлыми корпусами. На некоторых курсах катамаран показал такую скорость, которую ни один существующий у нас тип яхт еще не достигал ни при каких ветрах.

Каждый гонщик знает: чтобы настроить и разогнать яхту, нужны разные ветровые условия, а на это требуется время, но даже тот короткий период, который оставался до конца сезона, дал возможность понять, какой колоссальный скоростной потенциал кроется в катамаране Летунова–Бисенека. Вообще, говоря о тех трех московских катамаранах, не будет преувеличением отметить, что это был уникальный эксперимент и второго такого в нашей стране не было и нет.

Мне и моему другу Ромке Шумскому повезло, мы видели все это своими глазами – и как строили катамараны, и как они носились на неведомых до этого скоростях, «задрав лапу». В начале 60-х в нашем клубе мы с Романом ходили на швертботе «Ерш» и зимой, естественно, появлялись в мастерской, где иногда нам доверяли «квалифицированную» работу – шкурить, убирать опилки… Но главное – мы были в этой уникальной творческой атмосфере! И за такую возможность мы с радостью готовы были пойти на что угодно.

Вообще, в начале 1960-х годов парусная жизнь в СССР проходила на фоне победы Тимира Пинегина и Федора Шуткова на Олимпийских играх 1960 года в классе «Звездный». Советские яхтсмены чуть ли не все поголовно были увлечены олимпизмом. Между тем катамараны в программу Олимпийских игр не входили, поэтому отношение к ним со стороны спортивных властей было, мягко говоря, сдержанным. Катамараны строили на чистом энтузиазме, а еще на уверенности в перспективности этого направления в парусном спорте. Кто действительно по мере сил поддерживал энтузиастов, так это единственный в то время «водный» журнал «Катера и яхты». Там понимали, что катамараны – это не просто этап в развитии паруса, а настоящий ПРОРЫВ, результаты которого не заставят себя долго ждать. И мы действительно увидели их через несколько лет.

Федерация парусного спорта СССР, соглашаясь
с очевидным, признала катамараны
как тип парусных судов в 1964 году.

Президиум ФПС утвердил Правила классификации гоночных катамаранов. Гонки на них были включены в программу соревнований. Катамараны класса «В» стала строить Ленинградская верфь спортивного судостроения Центрального совета профсоюзов.

Однако вернемся в Москву. Ориентируясь на полученный опыт, на следующий год Валерий Летунов (Валерия Ивановича уже тогда все величали дядя Валя), Игорь Бисенек и Володя Рослов заложили два новых катамарана. А вот у Володи Дякина появилась новая идея. Он со своей командой спроектировал и начал строить плоскодонный однокорпусник в двумя швертами, который, по мнению Рослова, должен был составить серьезную конкуренцию катамаранам.

Этот швертбот, стоило ему оказаться на воде, тут же в шутку стали называть «Бульдозер». Много лет «Бульдозер» участвовал в гонках в самом демократичном по отношению к конструкторским решениям и самом многочисленном на тот момент в нашей стране классе «М». И неизменно творение Владимира Дякина вызывало огромный интерес. «Бульдозер» был плоскодонным и двухднищевым, с тупым скошенным носом и открытой кормой, с двумя рулями по бортам. На практике он оказался очень резвым и скорости показывал высокие. В лавировку «Бульдозер» ходил с довольно большим креном, а на полных курсах садился на свое плоское днище и переходил на режим глиссирования. На некоторых галсах он вполне достойно конкурировал с катамаранами, тут Дякин не ошибся. «Бульдозеру» была суждена долгая гоночная жизнь – более 30 лет.

Пока Дякин корпел над своей «плоскодонкой», в той же тесной мастерской, где строились первые катамараны, ударными темпами создавались два новых. Лишь только проявились контуры корпусов, стало ясно, что это еще один колоссальный шаг вперед. И время это подтвердило.

В 1966 году катамараны Летунова и Рослова встретились с классом «В», выпускавшимися Ленинградской верфью спортсудостроения, на чемпионате СССР по парусному спорту в Калининграде. На этом же чемпионате «Бульдозер» участвовал в гонках в классе «М».

Гонки показали – московские яхты имеют преимущество «по всем фронтам» перед "заводскими" из Ленинграда.

Владимир Рослов стал чемпионом СССР. Конкуренцию ему мог составить лишь экипаж В. Летунова и В. Евстратова. По общему мнению, соперничать с москвичами вообще было бессмысленно, так как ни лодки, ни гонщики не имели себе равных в СССР. К сожалению, Летунов и Евстратов не смогли закончить гонки из-за поломки мачты.

«Бульдозер» занял в чемпионате страны второе место, уступив первенство известному гонщику Сергею Ухину из Ленинграда, участвовавшему в регате на яхте собственной конструкции. Но и этому было объяснение: «Бульдозер» тогда еще не успели как следует «раскатать», элементарно не хватило времени. И то, что именно в этом была причина, доказывает такой факт: в дальнейшем «Бульдозер» еще много раз участвовал в гонках и побеждал яхты конструкции Сергея Ухина.

Дмитрий Кириллов: "А мне случилось погоняться на Бульдозере на "Приз Главкома". Помимо интересного корпуса и него ещё была мачта на шаровой опоре, и она ручкой и талями могла кантоваться в сторону наветренного борта - корпус на галсе вставал на стрингер, а мачта выставлялась вертикально. Потом лодка пропала с Буревестника - ходили слухи, что МИХМачи отогнали её на Большую Волгу."

К сожалению, чемпионат 1966 года в национальном классе «М» стал последним, хотя «эМ-ки» еще много лет участвовали в различных региональных соревнованиях.

Чиновники от спорта приняли решение сфокусировать всю свою работу на олимпийских классах. Как потом показало время, решение это было глубоко ошибочным, если не сказать глупым.

Катамараны же не убрали из программы соревнований по одной простой причине: в IYRU (Международный парусный гоночный союз) уже вовсю шли дебаты о включении катамаранов в программу Олимпийских игр. Но тут таилась другая опасность, столкнуться с которой пришлось чуть позже.

По возвращении с чемпионата Летунов и Бисенек задумали поставить на свой катамаран мачту-крыло. Правила класса это позволяли. В зиму с 1966 на 1967 год «крыло» было сделано в той же самой мастерской, где до этого строились катамараны.

После включения в программу чемпионатов СССР гонок на катамаранах многие яхтсмены занялись конструированием. Появлялись лодки с необычными обводами, шли постоянные эксперименты с парусным вооружением, и тем не менее это было лишь развитие уже проверенной схемы, ощущения новизны уже не было. Тут-то и появилось «Крыло», как тут же стали называть катамаран Летунова–Бисенека.

Нельзя сказать, что в СССР ничего не знали о жестких парусах-крыльях. Они активно использовались на буерах уже в 1950-е годы, но то на льду, на коньках, на воде ничего подобного не было. Как не было и в последующие 50 лет после того, как Летунов и Бисенек спустили свое «Крыло» на воду.

Что и говорить, в гонках «Крыло» поражало всех. Оно отличалось какой-то особенной красотой и элегантностью, ну а как «Крыло» ходило в сильный ветер, это и описать трудно.

Превосходство «Крыла» над катамаранами других конструкций было очевидным. В 1967 году «Крыло» выиграло чемпионат Москвы. В отличие от других катамаранов, которые скакали по волнам, «Крыло» неслось вперед, пронизывая их, и главной задачей экипажа было удержаться и не оказаться за бортом. Никакие тактические ухищрения конкурентов не позволяли им прийти на финиш первыми. «Крыло» и в лавировку шло острее конкурентов и с большей скоростью. Гонщики тогда в шутку говорили: «Вот она, победа техники над разумом».

Это был вызов, и его приняли. В Нижнем Новгороде (тогда еще Горьком), в конце 1960-х, профессиональный судостроитель Юра Чабан на пару с Сергеем Зюзиным создали катамаран «Андромеда». Жена Сергея Екатерина рассказывала автору этих строк, как они с Татьяной, супругой Юры Чабана, ездили из Горького за 40 километров в Балахну, где их мужья без оглядки на праздники и выходные строили свое детище… Вот какой был энтузиазм! И «Андромеда» получилась на загляденье. Катамаран показывал очень хорошие результаты, горьковчане-нижегородцы выиграли на нем несколько регат.

Историческая встреча «Крыла» и «Андромеды» произошла в 1971 году в Риге на чемпионате СССР. Задолго до старта экипажи других катамаранов понимали, что на сей раз им уготована роль статистов. Зато у них был шанс полюбоваться схваткой «гигантов»!

Первые гонки проходили при слабых ветрах, и преимущество было на стороне «Андромеды». Но потом ветер усилился, волна стала «битой», тут-то «Крыло» и показало себя. Привычно пронизывая волны, оно неслось к финишу. Его преимущество было бесспорным, как результат – «Крыло» стало чемпионом СССР.

Именно в это время проявилась та самая «опасность», о которой говорилось выше. Катамаран «Торнадо» стал олимпийским классом, и тут же катамараны класса «В» в СССР оказались не у дел. Хотя правила именно этого класса допускали изменение конструкции в пределах определенных ограничений, а значит, раскрепощали конструкторов, побуждая их к творчеству, тогда как «Торнадо» был монотипом, что сковывало конструкторскую мысль. И как жаль, что колоссальный потенциал наших конструкторов-самородков в дальнейшем не был использован. Как жаль, что нашим спортсменам, создавшим такие потрясающие катамараны и гонявшимся на них, не удалось помериться силами с соперниками на международной арене. Такое было время.

В заключение скажу, что уверен: без катамаранов, которые делали эти подвижники, без их спортивных успехов на чемпионатах СССР, наконец, без их внимания к молодым спортсменам не было бы и достижений советских гонщиков в классе «Торнадо». Именно эти люди помогали совсем еще молодому Виктору Потапову осваивать «Торнадо».

В 1978 году Виктор Потапов со шкотовым Владимиром Зыбиным стали чемпионам мира, два года спустя в Окленде они подтвердили свой статус. Тогда же, в 1980 году, им был вручен Кубок мира. Были у нас и потом громкие победы. В 1981 году Виктор Потапов с братом Александром лидируют на чемпионате Европы, но соревнования оказываются несостоявшимися (провели только 3 гонки), а серебряными призерами чемпионата мира в 1981 году становятся Яков Кливер и Сергей Фогелев. В этом же году в сентябре в экипаж к Виктору Потапову переводят Сергея Кузовова,  и экипаж под началом Виктора Потапова снова становится победителем Кубка мира. Достается им Кубок и на следующий год. В 1983 и 1984 годах они вторые. В 1986 году на Играх доброй воли в Таллине победу празднуют Юрий Коновалов и Сергей Кузовов. В 1990 году на чемпионате Европы «серебряными» становятся Сергей Примак и Сергей Кузовов. А 2003 году на чемпионате Европы в Италии завоевывают «бронзу» Андрей Кирилюк и Валерий Ушков. Четыре года спустя они же на чемпионате Европы в Испании занимают второе место.

Может быть, кому-то покажется, что связь между этими победами и конструкторами-энтузиастами из далеких уже 1960-х годов прошлого века весьма условна, даже неощутима, но мне она кажется явственной. Столь же явственной, как между «Торнадо» и советскими катамаранами-самоделками. Как между швертботом по прозвищу «Бульдозер» и современными лодками, выходящих на глиссирование благодаря плоским обводам в корме. Наконец, как между «Крылом» Валерия Летунова и Игоря Бисеника и «крыльями» самых лучших современных катамаранов. Все оставляет свой след, надо только разглядеть его.

"У нас было много идей"
Время неумолимо. Из той замечательной когорты энтузиастов-изобретателей сейчас жив и здравствует лишь Игорь Вольдемарович Бисенек, выпускник МЭИ 1955 года, а ныне, несмотря на возраст, ведущий инженер кафедры теоретической радиотехники Московского авиационного института. К нему мы обратились с вопросом:
– Игорь Вольдемарович, так что же подвигло вас на строительство катамарана собственной конструкции?
– Желание приложить свои силы и знания, испытать свои возможности. Наконец, хотелось принять вызов, который бросили нам другие яхтсмены, такие как дядя Валя Летунов или Юра Курганов из «Спартака», построивший катамаран под названием «Сирота». Вообще тогда был бум самодеятельности, и еще тогда у нас были условия для претворения своих идей в жизнь, во всяком случае, у нас были мастерские, в которых мы могли строить свои суда.
– А когда вы попрощались с «Крылом»?
– К середине 1970-х я уже гонялся на «Драконе» и не изменял ему до середины 1990-х.
– Вы же еще были, наверное, самым авторитетным мерителем в Союзе?
– На Олимпиаде-80 я заведовал всем мерительным залом. Пожалуй, я был единственным, кто знал все правила, поэтому часто мое мнение было окончательным и даже не подлежало обсуждению.
– А сейчас следите за парусными в соревнованиями?
– Да, но не всегда получается. К тому же средства массовой информации редко дают поклонникам паруса такую возможность. Надеюсь, положение изменится и парус обретет популярность схожую с той, которую он имел в 1960-е годы прошлого века.

Большая буква «В»
Из воспоминаний Владимира Алексеева, одного из создателей первых советских катамаранов
«Первые катамараны, построенные за рубежом и в СССР, показали хорошие ходовые качества, что позволило Всесоюзной федерации парусного спорта СССР допустить катамараны класса «B» (ширина – 3,05 м, парусность – 20 кв. м) к гонкам швертботов в классе «M» (длиной 6,5 м, парусность – 20 кв. м).
В те годы я работал в КБ на судоверфи ВЦСПС и гонялся на «Летучем голландце». Моим планам спроектировать катамаран в КБ осуществиться не удалось – руководство было категорически против этих «глупейших и неперспективных» увлечений. Однако на верфи работали опытные шлюпочники, гонщики-яхтсмены, которые согласились построить катамаран по моим эскизам, если я буду проектировать его в нерабочее время.
Первый катамаран был построен зимой 1962 года. Вес его составил около 180 кг. Форма поперечного сечения корпуса представляла собой почти полукруг, что позволило отказаться от поперечного набора, поскольку в обшивке не появлялись поперечные напряжения от изгиба оболочек. Лишь в районе крепления поперечных балок устанавливались переборки.
…Первые тренировки на воде подтвердили правильность конструктивных решений. При общем старте со швертботами класса «M» катамаран «привез» отрыв 40 минут лучшему ленинградскому гонщику в классе «М» Сергею Ухину.
Следующим этапом совершенствования лодки была борьба с весом. Пришлось прошкурить лодку, уменьшив толщину обшивки на треть, был срезан привальный брус с двумя рядами шурупов, крепивших палубу, уменьшена высота борта, плавучести поплавков едва хватало при перемещении экипажа на корму. Вместо тросового шпрюйта под мачтой установили стальную ленту…
В 1964 году на десяти судах сломались балки под мачтами. А дело было так: снабженцы не сумели получить листы и трубы их сплава АМг-6Т, и начальник механического цеха принял решение использовать сплав АМг-3М. На мои возражения он заявил, что цех не будет простаивать из-за капризов какого-то конструктора. Под нагрузкой пальцы талрепов на шпрюйтах разрезали кницы, и балки согнулись.
В следующем году я начал строить катамаран с обводами «Квест-II», ориентируясь на фотографию опрокинувшегося австралийского катамарана».

Путь к жесткости
Первый патент на использование паруса-крыла был зарегистрирован в 1920 году немецким инженером Антоном Флетнером. Это было обычное крыло, установленное на шлюпке. Позднее Флетнером рассматривалась возможность оборудования грузового судна двумя установками с жесткими крыльями, каждая из которых состояла из трех вертикальных крыльев большого удлинения с небольшим стабилизатором.
Предложение Антона Флетнера никого не заинтересовало, и только в 1940 году норвежец Фин Утне построил яхту «Флаундер» с парусом-крылом, вращающимся вокруг вертикальной оси, и специальным стабилизатором, который как бы «рулил» основным крылом.
В дальнейшем суда с парусами-крыльями появлялись с завидной регулярностью. И вот в 1960 году группа английских яхтсменов предложила американцам устроить что-то вроде дуэли на катамаранах. Вызов был принят. Американцы даже учредили приз, позд­нее названный Малым Кубком Аме­рики. Победа в первом поединке досталась англичанам. Американцы заявили о желании взять реванш, и вскоре соревнования стали традиционными и практически ежегодными.
Гонки на Малый Кубок Америки дали значительный толчок развитию конструкции скоростных катамаранов вообще и особенно класса «С», который весьма либерален во всем, что касается конструкции парусного вооружения. Как результат оно начало меняться. Мачта, постепенно увеличиваясь в размерах, превратилась в полую конструкцию обтекаемой формы, площадь кото­рой достигла одной трети всей пло­щади паруса. В конце 1960-х годов мягкая часть паруса исчезла, уступив цельному парусу-крылу с изменяемой геометрией профиля.
Паруса-крылья продолжали совершенствоваться и в последующие годы, но вектор не менялся, поскольку оказался верным. Встречались, конечно, экстремалы вроде американца Пата Битли, который в 1976 году поместил рулевого своего катамарана непосредственно в крыло, предложив ему управлять судном с помощью ножных педалей. Возможно, если бы его катамаран победил в гонке на Малый Кубок Америки, класс «С» выглядел бы сейчас иначе, но Битли проиграл, и схема катамарана с жестким парусом-крылом окончательно стала классической.

Stars&Stripes, BMW Oracle, далее везде…
Самый известный «крылатый» катамаран в мире – американский Stars&Stripes. Своим рождением он обязан… новозеландскому банкиру Майклу Фэю, который в 1987 году решил бросить вызов обладателям легендарного America’s Cup.
Фэй заявил, что выставит 90-футовую яхту, ни в чем не похожую на 12-метровик, среди которых America’s Cup разыгрывался с 1958 года. Такое нарушение традиций американцы сочли оскорблением и обратились в суд. Они не без оснований полагали, что суд примет их сторону, однако 25 ноября 1987 года было оглашено решение: Sun Diego Yacht Club, нынешний обладатель кубка, обязан принять вызов новозеландцев.
У американцев было всего девять месяцев, но отступать они не собирались. 22 января 1988 года глава команды дизайнеров Джон Маршал объявил, что против новозеландского «монстра» будет сражаться катамаран. Майкл Фэй попытался было оспорить такой выбор, однако, понимая, что и сам не без греха, быстро отступился. К тому же он надеялся, что американцы элементарно не успеют построить катамаран и America’s Cup достанется ему автоматически. Связанных с этим судебных тяжб банкир не опасался.
Американцы успели, причем они построили не один, а два 60-футовых катамарана: один с традиционным парусным вооружением, другой – с парусом-крылом. Надо заметить, что, безусловно, создатели Stars&Stripes проявили себя новаторами, но отнюдь не первооткрывателями, потому хотя бы, что к тому времени уже давно проводились соревнования на катамаранах класса «С» с жесткими крыльями.
Схватка за America’s Cup состоялась в начале сентября 1988 года вблизи Сан-Диего. Итоги ее оказались фантастическими. Stars&Stripes буквально «порвал» мегаяхту новозеландцев, во всех гонках оставив ее за кормой. Безусловно, Деннис Коннер, приведший американцев к победе, был талантливым и везучим рулевым, и все же без паруса-крыла он ни за что не смог бы показать такой потрясающий результат.
Опыт конструкторов Stars&Stripes очень пригодился 20 лет спустя, когда в битве все за тот же America’s Cup, уже 33-й по счету, сошлись американская BMW Oracle Racing и швейцарская Alinghi. Взаимные судебные иски и противоречивые решения по ним чуть было не загнали соревнование в тупик, и все же дуэль состоялась. Американцы вернули себе America’s Cup, и вновь им в помощь было «крыло», которым был оснащен их тримаран.
America’s Cup 2013 года будет разыгрываться на «крылатых» катамаранах. Теперь это правило, и не похоже, что традиционное парусное вооружение имеет шансы вернуться на арену старейшего и самого знаменитого парусного соревнования в мире.

Крыло и катамаран Рослова на дистанции
Бульдозер в гонке
В мастерской ДОСААФ
Кости готовы
Первый катамаран конструкции Бисинека-Летунова
Конструкторы и яхтсмены: Сергей Байдаков, Александр Лившиц,  Игорь Бисинек и крайний справа Владимир Дякин. 1964 г.